U8国际- U8国际官方网站- 体育APP下载装机总功率与船舶出口管制标准的争议与建议

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　　在船舶建造规范、检验规范及海事登记中，并不存在“装机总功率”这一术语或定义。通常，船舶行业所称的“总功率”仅指船舶主机功率之和，不包括辅助设备(如发电机)或工程设备(如采沙、挖泥设备)的功率。船舶国籍证书和所有权证书中登记的“总功率”，同样仅反映主机功率之和。在船舶出口合同和报关文件中，企业也只能依据海事登记的功率数据申报。若申报超出登记证书的功率，不仅缺乏依据，也无法通过海关审核，因为报关数据必须与海事登记一致。尽管这一逻辑依据充分，但在实际操作中，商务部和海关总署的文件却以“装机总功率”为标准，导致理解和执行上的严重困惑。

　　更为关键的是，管制标准的设定本身存在合理性争议。国家制定出口管制政策的目的在于维护国家安全，尤其是在船舶领域，2017年出台该政策的背景被认为与防范南海周边国家利用我国船舶抢夺海岛资源、填海造地有关。然而，1000KW的功率门槛明显偏低。以一艘小型沿海斗式采沙船为例，其航区仅限于沿海，多在内湖或长江作业，主要功能为建筑用途采沙洗沙，吃水浅、续航能力有限、抗风浪能力不足，远不具备深海作业或填海造地的条件和功能。若其证书登记功率低于1000KW，却因“装机总功率”标准被纳入管制范围，既脱离船舶实际功能，也与管制初衷不符。这种“一刀切”的标准，不仅限制了正常船舶出口，还与国家鼓励出口创汇的政策背道而驰。

　　此外，该政策的制定过程是否充分征求了船舶行业协会、海事部门、船检机构、行业专家及船东的意见，令人存疑。缺乏行业共识的“闭门造车”式决策，导致政策执行效果大打折扣。多年来，船舶行业面对出口管制如履薄冰，许多企业因不确定是否需要许可证而不敢申报。即使申报，许可证审批周期也成为瓶颈——商务部规定审批时限为45个工作日，但实际操作中往往超过60天。漫长的等待不仅导致国外买家流失，还使海外工程项目因延误而取消。例如，近两年连普通皮带运输船的出口也因管制恐惧而受阻。据估算，近三年来，因管制标准不明而未能成交的船舶超过100艘，影响出口创汇约20多亿元人民币。企业向商务部咨询具体船舶是否需要许可证时，常常数月无回复，进一步加剧了行业困境。

　　值得注意的是，2017年的船舶管制公告现已被废除，取而代之的是新版出口管制清单。新清单增加了技术标准说明，明确“装机总功率”指船上所有设备功率之和。然而，管制船舶类型和1000KW的功率门槛并未调整。这一解释虽有所进步，但并未解决根本问题，反而延续了操作上的困扰。在当前经济下行、船舶运输行业普遍亏损的背景下，过剩运力亟需通过出口缓解压力，为船东增加收入并提升外汇储备。然而，现行管制标准仍对正常船舶出口构成制约，与国家经济目标形成矛盾。